Extrait du journal

locomotives. Et puis, on peut faire travailler l'eau. Et l'entretien des moteurs est moindre que celui des locomotives. Seulement, comme le dit M. de Valbreuze, les dépenses d'électrification d'une ligne existante étant toujours très considérables,l'opération ne doit être envisagée que si l'on est en droit dé prévoir des bénéfices suffisants. Et comme, pour faire des bénéfices, il faut beaucoup de voyageurs, c'est là où le trafic voyageurs est intense qu'on peut électrifier avec profit. Ainsi les lignes de banlieue, dont le trafic est formidable, sont les premières à électrifier. Sans doute il y a, même pour les plus fréquentées, des heures où la circulation est très faible ; mais alors.au lieu de- mettre en route des trains énormes, on en fera de toût petits et légers, alors qu'aux heures d'affluence ils seront plus fréquents encore et plus longs. La capacité des convois pourra mieux être ré glée selon les besoins. Mais au delà de la banlieue? Il faudra voir. Théoriquement, l'électrification totale d'un ré seau est plus élégante : cela simplifié la ques tion du matériel; et l'unité de méthode aussi est très avantageuse. Et on sait que plus il y à de facilités à voyager, plus on voyage : les par ties tranquilles du réseau pourront se remuer davantage. Mais ceci est du domaine de .l'ave nir.. • Pour le présent, l'électrification ne peut etre envisagée que là où il y a une circulation in tense: entre Paris et les environs en particu lier. Mais on songe à l'électrification générale des réseaux. Celle-ci a été discutée, en parti culier à Berne en 1910, au Congrès interna tional'des chemins de fer; une des sections | s'est exclusivement occupée de la question....