Extrait du journal

plutôt de Marseille à Èouc, le canal de noue à Arles existant déjà. On procède en ce moment sur le ter rain aux études du canal du Nord et à celles du canal de Marseille à Bouc. Quant aux études du canal du Havre à Tancarville, elles sont depuis longtemps finies et le projet est à l’enquête. Nous ne voulons pour aujourd’hui que dire un mot du canal de Marseille à Bouc. Quand le ministre des travaux publics s’est rendu à Marseille, au mois de juillet dernier, il n’a pu s’empêcher de recon naître publiquement, dans les discours qu’il a prononcés à cette occasion, que, puisque Marseille n’avait pu s’établir aux embouchures mêmes du Rhône, fleu ve toujours incorrigible, il était temps d’amener le Rhône à Marseille. « Le canal de jonction avec le Rhône me paraît d’une importance considérable pour votre commerce,—'•disait le ministre aux Marseillais, — et je ne puis me faire à l’idée que la capitale des Bouches-duIihônc reste séparée du Rhône. Je ne doute pas que bientôt vous voyiez enta mer les grands travaux que vous ré clamez. » Nous sommes donc certain que le canal de Marseille au Rhône s’exécutera, et en cela le ministre ne fera que mettre le plus grand port français de la Méditer ranée sur le même pied que ses concur rents étrangers de la mer du Nord, par exemple Anvers et Amsterdam, qui doi vent tant à leurs canaux. On se plaint en France que la marine marchande périclite et que nos ports manquent de fret de sortie. Creuser des canaux, c’est là un moyen de fournir du fret à nos ports et de donner un aliment à nos navires. Ce que les chemins de fer ne peuvent faire, les canaux le feront. Les chemins de fer ne peuvent amener à nos ports les matières lourdes, encom brantes, de peu de valeur, à moins de 3 centimes par tonne et par kilomètre. Les canaux les amèneront à moins de 1 centime. Et quelles sont ces matières? Ce sont, entre autres, les houilles, les cokes, les charbons de bois, les bitumes, les pierres de construction, les chaux, les ciments, les engrais, les bois d’œuvre et de chauffage, le tan et les autres écorces, la paille, le foin et une foule d’autres produits agricoles, tels que les céréales, le vin et l’huile. Il faut y joindre les grosses pièces mé caniques et nombre de produits spéciaux, soit bruts, soit manufacturés, tels que le sel marin, le savon, les bougies, le pé trole, le soufre et les produits chimiques en général. N’oublions pas, enfin, les minerais, principalement les minerais de fer, les pyrites, etc. Il y a là de quoi charger des navires et amener, nu port de Marseille, notam ment, un fret d entrée ou de sortie de plus d’un million de tonnes. Ce chiffre est le tiers du fret total du port de Marseille, et puisque Anvers doit à ses canaux de manipuler spécialement chaque année plus d’un million de ton nes, pourquoi Marseille, avec le canal projeté, ne retrouverait-il pas aussi cet excédant ? Marseille est aussi bien placé qu'An vers et le tonnage de son port est plus élevé....