Extrait du journal

La nouvelle législation sociale, introduite massivement depuis le mois de juin, menace de faire disparaître les activités économiques qui ne peuvent récupérer — même partiellement — les hausses de leurs prix de revient par des hausses correspondantes sur leurs services ou leurs produits. Comme je l'indiquais des le 1er octobre, au lendemain de la dévaluation, « l’alignement » «u franc, en aggravant le coût de la vie, par le jeu des achats de matières premières importées, a encore accentué cette situation (1). Car le vieux slogan de Karl Marx que les profits du capitalisme sont tels que les salaires peuvent être augmentés sans qu’il soit nécessaire de toucher aux prix payés par la clientèle, est un sujet de dérision universelle. On s’en sert peut-être encore dans les meetings mais personne n’y croit plus. La vérité, c’est que les événements des neuf derniers mois ont mis un certain nombre d’industries en péril mortel. C’est le cas, singulièrement, du cabotage français. Les charges sociales et la lenteur des manutentions dans nos ports Examinons son cas. Les soldes et les accessoires de soldes (devenus souvent l’essentiel des « salaires réels ») ont d’abord connu deux hausses importantes : celle de la convention collective du 23 juin 1936 et celle de l’arbitrage du président Riboulet du 6 mars 1937. C’est 12 % s’ajoutant aux 12 % de juin dernier. Les fraLs de nourriture des équipages et des ctats-majors ont naturellement suivi les hausses du coût de la vie. La dévaluation a, de son côté, relevé le prix des soutes de 30 à 40 %. Les réparations des caboteurs ont subi, d’autre part, les incidences des nouveaux contrats collectifs des chantiers. Les majorations de prix ne sont jamais inférieures à 40 %. Les rotations du cabotage étaient, enfin, dans le même temps, retardées par l’extraordinaire prétention des dockers à vouloir organiser leur travail comme des clercs de notaire, puisqu’ils refusent notamment toute heure supplé mentaire. Le caboteur — dont la fonction est justement d’escaler — a vu, de ce fait, le nombre de ses « rotations réduit de moitié. Ses recettes ont donc fléchi de 50 % au moment même où les majorations de ses frais de gestion n’étaient pas inférieures à 40 %. » L'impossibilité de relever les frets en raison de la concurrence du rail dont te rendement reste entier...