19 juillet 1900 : inauguration du métro de Paris
Le 19 juillet 1900, les Parisiens empruntent la première ligne de métro et visitent l’Exposition universelle...
Un projet de longue haleine
Londres dispose d’un métro depuis 1863 et Berlin depuis 1871. Et il faudra attendre 1900 pour que Paris ait le sien ! Dès 1855, pourtant, des projets existent mais n'aboutissent pas. C’est l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe qui parvient à en imposer l’idée en 1896. Le Figaro, qui soutient avec véhémence le projet, le décrit comme
« L’auteur d’une des plus jolies opérations…césariennes que Paris ait subies. Ce qui ne l’empêche pas d’être un fervent républicain. A mis dix fois moins de temps qu’il n’en fallut pour trouer le mont Cenis et le Simplon, dont les tunnels sont réputés les huitièmes et neuvièmes merveilles du monde, à perforer Paris de Vincennes à Boulogne – douze kilomètres – sous le Triomphe de la République, la colonne de la Bastille, Saint-Paul, l’Hôtel de Ville, le Louvre et le Palais-Royal, les palais de Gabriel, l’Obélisque, l’Arc de triomphe, habitées des sous-sols aux greniers, sans rien casser. »
Après étude, la loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique le futur métropolitain. Le 4 octobre 1898, les travaux finissent par débuter. Durant le chantier, un accident se produit en décembre 1899, place de l'Étoile, au niveau d’un raccordement du métro et Le Figaro rappelle à ce moment-là que les transports en commun à Paris se composaient d’omnibus et de tramways : il ne manquait à la capitale française que le métropolitain…
Une inauguration qui se fait attendre
Dès le mois de mai 1900, un journaliste du Figaro (18 mai 1900) participe à une visite et explique au lecteur du journal avec entrain et force détails comment va fonctionner ce nouveau moyen de transport et quels en seront la tarification et le confort :
« Présentement, deux voitures seulement sont dans nos murs : une locomotive et un wagon mixte.
Les trains étant mus par l’électricité, la locomotive ressemble absolument à une voiture de chemin de fer ordinaire. Il faut y monter pour se rendre compte de sa destination. Imaginez un wagon dans lequel il y a un coupé. C’est dans ce coupé, très étroit, que sera installé le mécanicien, le motorman, comme disent les Américains. Ce compartiment ne prend point de place […] La place de 1ère coûte 0.25, celle de 2°, 0.15. Pour cette faible somme, on pourra faire tout le trajet ; mais sans correspondance. »
Construite en seize mois, la ligne numéro 1 du métro qui relie la porte Maillot à la porte de Vincennes est mise en service le 19 juillet 1900, soit presque trois mois après l’inauguration de l’Exposition universelle, bien en retard par rapport au calendrier prévu. Le Matin n’en dit rien, il se félicite de la mise en circulation et met en garde le public sur les précautions à prendre car « le métropolitain, mû par l’électricité, n’est pas, en effet, un joujou dont on puisse user à sa guise ». La Presse quant à elle, est plus mitigée : le journaliste insiste sur les délais non tenus mais prend plaisir au parcours et souligne l’enthousiasme des passagers. Ce nouveau moyen de transport remporte un succès immédiat. La ligne qui comporte dix-huit stations sur 10,3 km de parcours transportera jusqu'au 31 décembre près de 16 millions de passagers. À peine s'achèvent les travaux de la première ligne que le chantier de la deuxième ligne débute, ainsi que le mentionne Le Figaro : un parcours circulaire partant de la place de la Nation et qui passe par les boulevards extérieurs.
Fulgence Bienvenüe (1852 - 1936)
Né en 1852, fils de notaire, devient en 1875 ingénieur des Ponts et Chaussées. Il est alors chargé de construire des routes et des voies de chemin de fer en province. De retour à Paris, il travaille également sur le tramway et les adductions d’eau de la capitale. À partir de 1895, il s’investit totalement dans la construction du métro parisien. Il s’éteint en 1936, un jour après le décès de Blériot…
