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Tandis qu’à la fin du XIXe siècle le Continent Noir s’ouvre à l’exploitation et à la colonisation, l’industrie européenne semble à même de pouvoir raccorder les deux continents. La presse française s’emballe pour ce projet « pharaonique ».
Pour le géographe anarchiste Élisée Reclus, « L’Afrique finit aux Pyrénées ». C’était sans compter les pérégrinations d’un certain Hercule.
Selon la tradition latine, c’est alors qu’il se rendait au jardin des Hespérides qu’Hercule entreprit de séparer les monts Abyla et Calpe, et ouvrit la Méditerranée sur l’Atlantique. Désormais séparés par quinze kilomètres, l’un devint le Djebel Musa, surplombant le littoral marocain, l’autre reçut le nom de Djebel Tariq, aujourd’hui Gibraltar. Sans doute, le demi-dieu ne soupçonnait pas alors qu’il poserait un fameux défi aux ingénieurs, qui eurent préféré qu’il s’abstînt.
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Tandis qu’à la fin du XIXe siècle le Continent Noir s’ouvre à l’exploration, à l’exploitation et à la colonisation, la technique industrielle moderne semblait à même de pouvoir raccorder les deux continents séparés par un cataclysme préhistorique il y a 5,3 millions d’années.
Ce siècle inaugure l’ère des grands projets transcontinentaux. Sur terre et sur mer, la vapeur règne et relie ; c’est le temps du rail triomphant. Le monde est désormais globalisé, sillonné, exploité. Les flux de marchandises, d’hommes et de soldats veulent s’affranchir des obstacles que la nature dresse encore sur les voies reliant les Empires aux métropoles. Canal de Suez, canal de Panama, percement de l’Isthme de Corinthe, tunnels sous la Tamise ou la Seine : partout l’industrie perce et raccorde. La dynamite et les pelleteuses à vapeur tirent des lignes droites entre les mondes.
La fascination des contemporains pour les exploits d’ingénieurs amuse le Journal des débats politiques et littéraires :
« Il y a dans les esprits une recrudescence de monomanie et d'infatigable ardeur pour rechercher de nouvelles voies de communication rapide, qui finit par avoir un côté plaisant. On s'ingénie à trouver passage sous ou sur toutes les mers. […]
On prend une carte d'Europe, on parcourt tous les bras de mer s'avançant dans les terres, les golfes et les détroits, et l'on se dit : voici un golfe dont les deux extrémités sont fort éloignées de la profondeur du centre. Pour faire la traversée d'un bout de ce golfe à l'autre, ne serait-il pas plus simple de créer un passage sous-marin plutôt que de parcourir la vaste courbe qui les sépare ?
Un passage sous-marin n'est qu'un jeu par le temps qui court ; on en vient à bout avec quelques millions empruntés à la Bourse, et le commerce, l'industrie, les émigrations trouveront dans cette opération ample matière à se développer.
Un passage sous-marin est d’un intérêt général incontestable. Les capitaux afflueront à cette entreprise, et la haute banque s'associera à cette gigantesque exécution. Tel est le raisonnement. »
Faisant suite aux propositions de l’ingénieur français Laurent de Vildemil, c’est en 1872 que l’idée du percement d’un tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar fait son apparition, dans le sillage d’un autre projet pharaonique : le tunnel sous la Manche.
Le tunnel est présenté comme l’embouchure et le débouché des richesses du continent africain en cours de découpe. Le constat est d’une simplicité biblique : le détroit de 64 kilomètres de long n’en fait que 13 dans sa partie la plus étroite, entre la baie de Gibraltar et la pointe de Ceuta. Pour un devis estimé en 1876 à 100 millions de Francs germinal, selon Le Petit Marseillais, l’Espagne envisage très sérieusement de relier la Péninsule à l’Afrique par la voie souterraine.
Au début du siècle, on avait bien pensé à créer une digue artificielle et poser un pont en son centre, mais les contraintes étaient formidables et la Royal Navy goûtait fort peu à la proposition, rappelle L’Union Libérale.
Vu de Paris, le tunnel n’est qu’un début, un corridor. De Casablanca à La Goulette, tandis que la France s’installe du Maroc à la Tunisie, les projets ferroviaires africains prennent désormais en compte l’hypothèse de l’ouverture du tunnel de Gibraltar, et attirent les capitaux internationaux.
Car le retour sur investissement semble garanti, comme l’assure Le Monde illustré en décembre 1899 :
« Le canal de Suez a été une mine d'or pour les premiers souscripteurs ; le tunnel sous Gibraltar et les chemins de fer du Maroc doivent donner des résultats plus grands encore.
Il faut que la France prenne le droit de priorité, car plus que tout autre elle a intérêt à la réalisation de ce projet ; nos provinces algériennes prendraient alors un essor qui aurait pour conséquence leur développement immédiat dans toute la partie sud qui n'a jamais été exploitée. »
Le quotidien La France dévoile le nom de l’ingénieur derrière le projet. C’est encore un Français, Jean-Baptiste Berlier, celui-là qui fit passer le Métropolitain sous la Seine (l’actuelle ligne 12). Il est interrogé en 1898 par La Gazette nationale et assure de la faisabilité du projet sous-marin. Dans L’Éclair, Berlier précise que cela ne comporte pas plus de difficultés que celles « qu’on rencontre pour l’établissement des grands souterrains sous le Mont-Cenis, le Saint Gothard, l’Arlberg ou le Simplon ». Les travaux dureront sept ans et coûteront 3 millions de francs par kilomètre.
Berlier devient aussitôt le nouvel Hercule de la presse française qui imagine incontinent une voie ferrée reliant d’un fil Pékin à Le Cap, via Saint-Pétersbourg, Paris et Tombouctou. Berlier soulève les enthousiasmes et Le Petit Caporal se prend à rêver :
« Les voyageurs pour Fez en voiture !
Vous prendrez tranquillement votre train à Montparnasse ou à Austerlitz et le lendemain, vous vous réveillerez dans la capitale du Maroc, où vous promenez votre tube [il s’agit d’un chapeau haut de forme, NDLR] au milieu de coquets turbans.
C’est un rêve, mais un rêve qui va, paraît-il, devenir une réalité ! »
Le Français pose quant à lui des réserves. En reliant Paris à Tombouctou par le train, ne va-t-on pas détruire un rêve, celui de l’Afrique primordiale, préservée des malfaisances de l’ère industrielle ?
« L’Afrique mystérieuse, sauvage, aride, fermée obstinément à la civilisation et à l’Évangile, aura disparu. C’est une affaire de temps et de dynamite. »
Le Matin voit cependant dans l’hypothèse du tunnel un risque :
« Nous serons bien avancés quand nous aurons encore facilité, par le sud, l'immigration des foules africaines. »
Si, à Paris, on soutient tellement ce projet de tunnel c’est aussi parce qu’il court-circuite les verrous britanniques. Le Journal des débats politiques et littéraires, s’en explique fort bien : le tunnel passe outre la forteresse de Gibraltar, évite la flotte anglaise et fait fi d’un nouveau Trafalgar, en passant par-dessous.
Mais, tandis que Londres dénonce « cette tentative de revanche de Fachoda » selon le bien nommé La Souveraineté nationale, d’éminents Britanniques, entrepreneurs coloniaux, s’intéressent quant à eux de près à la transversale ferroviaire.
Cependant, tous les plans français achoppent sur un écueil de taille : les deux rives du détroit de Gibraltar sont, à l’exception du rocher éponyme, espagnoles. La Politique Coloniale enjoint donc à composer avec l’Espagne.
En 1898, l’ancienne puissance perd pratiquement toutes ses dernières colonies, aux bénéfices des États-Unis qui ont facilement triomphé du vieil empire colonial. Les caisses sont vides, le pouvoir chancelant. À Madrid, il n’est plus question d’investir seuls. Puisque Londres voit le projet d’un œil hostile, c’est naturellement vers Paris que l’on se tourne.
De fait, en résultante de la convention franco-espagnole de 1904, l’Espagne est en train de développer son réseau de chemin de fer avec la France, selon trois axes transpyrénéens souligne L'Économiste français. La création d’une « Compagnie Franco-Espagnole du Tunnel de Gibraltar » est suggérée.
Mais le ministre Delcassé n’est en rien un partisan du projet, au grand désespoir de nombreux titres de presse, à l’instar de L’Éclair. Dans un entretien accordé au Gaulois, l’ingénieur éconduit fait état de sa déception.
À la veille de la Grande Guerre, les intérêts communs des deux pays en Afrique sont encore régulièrement évoqués, réunis par un « tube » que La Croix propose malicieusement de renommer « Hercule ».
Le conflit mondial interrompt naturellement le projet. Mais la guerre sous-marine à outrance a montré les faiblesses des lignes de communications maritimes et remet donc au goût du jour l’intérêt français pour les tunnels sous-marins.
Par Gibraltar, c’est Bordeaux ou Lyon qui deviendraient des étapes majeures du nouveau tracé reliant les deux continents. En 1918, la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans a d’ores et déjà soumis une demande de concession.
Un entrefilet paru dans plusieurs titres du 30 mai 1918 assure que le gouvernement espagnol a donné son autorisation pour l’étude du « projet d'un tunnel » à percer sous le détroit de Gibraltar. La Gironde ajoute que « le point d’aboutissement sur la côte marocaine n’est pas encore fixé, car il est nécessaire de mettre le projet en harmonie avec les intérêts français ».
Au Maroc espagnol, la guerre du Rif (1921 -1926) a naturellement des répercussions importantes sur le projet tunnelier. Cependant, les principaux écueils furent d’ordre géologique. Certes, durant l’entre-deux-guerres, la technique des tunneliers a considérablement progressé, comme l’illustrait en 1923 une page didactique parue dans Le Petit inventeur :
Mais le fond marin du détroit présente des difficultés bien supérieures à la Manche, profonde d’une cinquantaine de mètres seulement. Entre les deux gigantesques continents, le fond porte encore les stigmates préhistoriques de leur violente séparation et atteint par endroits des abysses de près de mille mètres.
En 1899 déjà, Le Monde illustré rapportait qu’il ne serait pas possible de percer dans la partie la plus étroite. Le tunnel devra partir en biais au travers d’une couche plus molle et selon une trajectoire évitant les fosses abyssales du détroit.
Dans un intéressant dossier sur le sujet, La Science et la Vie présente en 1928 un nouveau tracé.
Selon La Dépêche coloniale qui suit l’affaire de près, le nouveau projet espagnol Ibero propose une ligne droite partant de la baie de Vaqueros et aboutissant à Tanger, c’est-à-dire un tunnel de 48 kilomètres 200, dont 32 kilomètres sous-marins, en double voie.
La traversée du détroit se fera en une demi-heure, au lieu de trois heures par mer. L'auteur du projet estime que la durée des travaux ne dépasserait pas six ans : pour un coût estimé à 330 millions de pesetas environ. L’itinéraire est plus long mais également plus sûr, selon L’Écho de Paris qui rappelle les affres du tremblement de terre de Messine en 1908, interrompant (définitivement) les études du projet d’un tunnel reliant la Sicile à la Calabre.
Le poids financier formidable d’une telle initiative serait, selon Le Petit Parisien, compensé par les conséquences bénéfiques attendues pour l’économie espagnole.
Pour Comœdia, il s’agit d’une question d’ordre vital pour l’Espagne, ce Finistère européen :
« L'Espagne n'a pas suivi le mouvement accéléré de la civilisation occidentale à cause de sa situation géographique. C'est un pays par lequel on ne passe pas. On n'y va que si l'on veut y aller, comme chez nous en Bretagne.
L'immense courant des affaires mondiales ne passe pas par lui. Il est de côté. Et il ne rentrera dans le ‘mouvement’ que lorsqu'il sera dans l'axe des grands échanges internationaux. C'est un fait. »
Partant, c’est aussi la question des liaisons transcontinentales atlantiques qui est en jeu avec l’hypothèse d’un tunnel sous Gibraltar. De cet axe Nord-Sud serait projetée une perpendiculaire, reliant l’Europe à l’Amérique du Sud par l’Afrique. Via Dakar et le tunnel, il ne faudrait plus que huit jours pour relier Paris et Buenos Aires !
Il faut donc des capitaux et trouver des investisseurs. C’est justement par la promotion effectuée dans la presse étrangère que l’on compte les trouver, et rassurer les banques. Incontestablement, la presse française se prête au jeu avec une bonne volonté certaine.
Les travaux débutent en 1929. Un premier puits d'expérimentation est creusé sur la côte espagnole à Tarifa, à une vingtaine de kilomètres à l'ouest de Gibraltar.
D’ailleurs, le tunnel pourrait devenir un simple tube. Un ingénieur espagnol propose en effet une solution moins onéreuse, dont L’Européen donne le détail : il s'agit d'un tube de 15 km de longueur flottant à une profondeur moyenne de 15 mètres au-dessous du niveau de la mer, et ancré au fond. Les courants marins comme les critiques dispersent la proposition.
Le tunnel aurait cependant d’autres fragilités. Les canons de la forteresse anglaise de Gibraltar ne sauraient-ils pas, en quelques coups, interdire ou démolir l’entrée de l’orifice ? Et le tunnel ne pourrait-il pas se révéler, un jour, comme une porte dérobée pour envahir le Maroc ? En 1928, Le Petit bleu de Paris soupire :
« Le tunnel projeté servira à tous si ce n'est à nous et il aidera à la mainmise de nos colonies par des étrangers. »
Il y a bien quelques voix en France pour s’alarmer de voir l’Espagne « s’arrimer » aussi fermement au Maroc, comme le regrette L’Express de Mulhouse :
« Il est choquant de réfléchir que l’empire chérifien sur lequel nous avons établi notre protectorat pourrait être relié à une puissance étrangère beaucoup plus étroitement qu’avec nous, et cela d’une façon permanente […]. »
L’Écho d’Alger réclame « l’internationalisation » du tunnel espagnol. De plus, pour L’Ouest-Éclair, si les débouchés du tunnel sont de part et d’autre en territoire espagnols, l’intervalle relève du droit international.
Mais en 1930, rien n’est encore définitivement acté, ni les tracés, ni la méthode. La Journée industrielle expose les nouveaux itinéraires envisagés.
C’est que la nature du sol sous-marin inquiète. Par des explosions de mélinite effectuées sur divers points, l’ingénieur espagnol Jevenois s'assure de la fiabilité géologique des tracés. En 1934, La Dépêche expose les résultats rassurants de l'ingénieur, avant d’énoncer le dernier et définitif écueil :
« On peut donc se mettre au travail dès qu'on le voudra, c'est-à-dire dès qu'on aura recueilli les 300 millions de pesetas de souscription qu'exige l'entreprise. »
C’est pourtant l’inattendue guerre civile espagnole qui interrompt puis annule le projet. Les travaux de percement devaient commencer fin 1936 ; on envisageait une mise en exploitation pour 1942. L’Express de Mulhouse soupire :
« La guerre d’Espagne se terminera un jour. C'est à peu près tout ce que les gens prudents peuvent pronostiquer sur son issue.
Le spectacle des ruines accumulées en quelques semaines est de nature à assombrir les esprits des plus optimistes. Il passera beaucoup d’eau dans le Guadalquivir avant que l’Espagne puisse de nouveau faire figure de puissance européenne et s’abandonner tranquillement aux grands travaux de la paix. »
À l’issue de la guerre civile espagnole, c’est naturellement au tour de l’Allemagne nazie de s’intéresser au projet. À l’été 1939, L’Excelsior rend compte de la visite d’une mission allemande « comprenant des géologues, des ingénieurs et des techniciens » sur les bords du détroit. En 1941, on croit savoir que l’Espagne franquiste envisagerait la reprise du projet.
Rien ne se fit cependant, jusqu’à nos jours.
En 1913 déjà, à propos de cet impossible défi prométhéen, La Croix engageait ses lecteurs à une certaine humilité, qui n’a en rien perdu de sa fraicheur aujourd’hui :
« Patience, tout cela viendra sans doute à son heure. Nos descendants verront des choses grandioses. Mais nous sommes trop gourmands et trop ambitieux.
La vie est courte, et il faut se contenter de la tranche de progrès qui est dévolue à la nôtre. Ne sommes-nous pas déjà des privilégiés ? Que de nouveautés depuis un quart de siècle !
Quant aux vieillards encore vivants, n’est-ce pas avec une stupéfaction intense qu'ils doivent récapituler, lorsqu’ils y songent, les innovations dont ils ont contemplé l’essor ? Donc, qui vivra verra, et qui naîtra verra davantage. »
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Édouard Sill est docteur en histoire, spécialiste de l'entre-deux-guerres, notamment de la guerre d’Espagne et de ses conséquences internationales. Il est chercheur associé au Centre d’Histoire Sociale des Mondes Contemporains.
